Štíhlost křídla (wing aspect ratio) je definována jako druhá mocnina rozpětí křídla dělená plochou křídla (AR = b²/S). Tato hodnota popisuje, jak 'dlouhé' a 'úzké' je křídlo v poměru k jeho ploše. Vyšší štíhlost obecně vede k nižšímu indukovanému odporu.

Vztlak je aerodynamická síla, která vzniká jako důsledek proudění vzduchu kolem profilu křídla. Definuje se jako složka celkové aerodynamické síly, která působí kolmo na směr relativního pohybu vzduchu vůči profilu (tedy na směr větru nabíhajícího na profil).

Dlouhodobý kontakt paliva s kompozitními materiály, ze kterých jsou vyráběny konstrukce letadel a paraglidingových křídel, vede k chemickému napadení polymerové matrice i vláken. Paliva obsahují aromatické a alifatické uhlovodíky, rozpouštědla a často i přísady, které mohou pronikat do laminátu, rozrušovat mezifáze mezi vláknem a pryskyřicí a způsobovat hydrolytické i solventní rozkladové procesy. Výsledkem je postupná ztráta mezimateriálové soudržnosti, snížení mezní pevnosti a modulů, a tím i celkové nosnosti konstrukce. Proto se při dlouhodobém působení paliva pevnost materiálu snižuje – dochází k degradaci. Snížení pouze stability skořepiny není úplně přesné, protože degradace není omezená jen na stabilitu (např. kroucení nebo ohyb), ale zasahuje i základní pevnostní charakteristiky. Navíc změny v materiálu se projevují i v tuhosti a únavové odolnosti, ne jen v stabilitě geometrického tvaru. Tvrzení, že by nedošlo k žádné degradaci, je nesprávné, protože experimentální i provozní data ukazují, že expozice palivu vede k měřitelnému úbytku mechanických vlastností. Bez ohledu na typ kompozitu (např. uhlíková, skleněná nebo aramidová vlákna) je nutné předpokládat, že dlouhodobý kontakt s palivem má nepříznivý vliv na pevnostní chování materiálu.

Násobek zatížení (load factor) je definován jako poměr vztlaku k tíze letadla. Udává tedy, kolikrát je aktuální vztlak větší než tíha v daném okamžiku letu. Odpověď A tuto definici přesně vystihuje.

Plátěné i syntetické potahy padáků jsou vystaveny slunečnímu záření a mechanickému namáhání během skladování, přepravy i letu. UV‑záření rozkládá polymerní vlákna a oslabuje tkaninu, což může vést k prasklinám, ztrátě pevnosti a snížení životnosti potahu. Současně jsou potahy často drceny, škrábány nebo poškozovány ostrými předměty, proto je nutná ochrana před mechanickým poškozením, např. použitím krycích obalů, správného balení a opatrného zacházení. Bleskový výboj může zasáhnout letadlo, ale padákové potahy nejsou primárně navrženy jako bleskosvodné prvky a jejich hlavní riziko není požár způsobený úderem blesku. Ochrana před bleskem se řeší jinými prostředky (např. vodivé povrchy na letadle), ne samotným potahem. Elektrolýza je proces, který nastává v elektrolytické vodě pod napětím a není relevantní pro materiály potahů, protože nejsou vystaveny elektrolytickému prostředí během provozu. Proto není nutné je chránit před elektrolýzou. Proto je nejdůležitější chránit potahy před UV zářením a mechanickým poškozením, aby si zachovaly pevnost, pružnost a dlouhou životnost.

Aerodynamické kryty hlavních kol podvozku, které jsou výrazně protažené dozadu, fungují jako malé vodorovné plochy umístěné za těžiště letadla. Když proud vzduchu přechází kolem těchto krytů, vzniká na jejich zadní straně mírný tlakový rozdíl, který vytváří stabilizační moment proti odchylkám v kývání (yaw). Tento moment působí podobně jako směrový stabilizátor na ocasní části letadla – pomáhá udržet letoun v přímém letu a snižuje tendenci k nechtěnému vychýlení z kurzu, zejména při nízkých rychlostech a při přistání, kdy je podvozek nejvíce vystaven proudění. Snížení celkového aerodynamického odporu není hlavním efektem těchto krytů, protože jejich tvar a délka jsou optimalizovány spíše pro stabilizační účinek než pro minimalizaci tření. Navíc prodloužené kryty zvyšují povrchovou plochu, což může mírně zvýšit parasitní odpor. Proto nelze tvrdit, že primárně snižují odpor letounu. Účinnost vrtule není ovlivněna umístěním a tvarem krytů hlavních kol, protože vrtule pracuje v přední části motoru a její proudění není přímo spojeno s podvozkem. Jakýkoli vliv by byl jen nepřímý a zanedbatelný, takže tvrzení o zlepšení účinnosti vrtule není podloženo. Celkově tedy prodloužené aerodynamické kryty hlavních kol slouží hlavně ke zvýšení směrové stability podvozku a tím

Záznamy o provozu a údržbě sportovního letadla (SLZ) jsou povinně vedeny v letadlové knize, což je oficiální dokument připojený k letadlu. Letadlová kniha slouží jako souhrnný archiv všech technických úkonů, oprav, kontrol a provedených letových operací. Právní předpisy civilní letecké správy (např. § 38 zákona o civilním letectví) výslovně stanoví, že každé provedené údržbové opatření, revize a také záznamy o letových hodinách musí být zaznamenány v letadlové knize, aby bylo možné ověřit technický stav letadla a jeho způsobilost k provozu. Letová příručka (flight manual) obsahuje pouze informace o provozních postupech, omezeních a technických charakteristikách letadla. Není určena k evidenci údržby ani k zaznamenávání provedených letů. Proto v ní není vhodné ani povoleno vést takové záznamy. Tvrzení, že záznamy nemusí být vedeny, je v rozporu s legislativou i s bezpečnostními požadavky. Bez řádně vedené letadlové

Blízkost země ovlivňuje proudění vzduchu kolem křídla. Omezením proudění vzduchu pod křídlem (díky blízkosti země) se snižuje tvorba koncových vírů. Koncové víry způsobují indukovaný odpor, takže jejich snížení vede ke snížení celkového odporu a zvýšení klouzavosti letadla. To se projevuje jako pocit "plavání".

Upevnění vrtule ke klikové hřídeli je jednou z nejkritičtějších částí letadla, protože během letu na šrouby působí vysoké odstředivé síly, vibrace motoru a změny teploty. Pokud by se šrouby uvolnily, vrtule by se mohla posunout, vyvážení by se narušilo a hrozí okamžité poškození motoru nebo ztráta řízení. Proto se v letecké praxi vždy používají zajišťovací prostředky – například zajišťovací podložky, bezpečnostní šrouby, lepidla na závit nebo speciální pojistné kroužky – které zabraňují samovolnému povolení. Možnost, že by šrouby nemusely být zajištěny, je nesprávná, protože by to ponechalo konstrukci vystavenou riziku selhání během provozu. Pouze jeden šroub by také nepostačoval; i když by byl dostatečně silný, není zaručeno, že se během letu neotočí. Redundance a zajištění jsou standardní požadavky leteckých předpisů a výrobních instrukcí, aby se eliminovala i minimální pravděpodobnost uvolnění. Takže správná praxe je vždy zajistit šrouby proti povolení, čímž se zvyšuje bezpečnost a spolehlivost celé sestavy vrtule.

U motorových základen (MZK) je přední kolo řízeno nožním pedálem, který je mechanicky spojen s řídící tyčí. Většina letadel s úzkým křídlovým uspořádáním (UL) používá pro řízení předního kola řídící páku nebo řídící tyč, kde pohyb pedálu dopředu‑zad (nebo do strany) otáčí kolo v souladu s tím, jak pilot očekává – když zatlačíte pravý pedál, kolo se otočí doprava a letoun se zahne doprava. U MZK je však pedálová páka orientována tak, že při zatlačení pravého pedálu se kolo otáčí doleva. To je způsobeno konstrukčním uspořádáním převodovky, kde pedál působí na řetězový nebo ozubený převod, který otáčí kolo v opačném směru. Pilot tak musí při nožním řízení předního kola myslet „opačně“ než u běžného UL letadla – zatlačení pravého pedálu vede k zatáčení vlevo a naopak. Proto je tvrzení, že funguje obráceně než u UL letounu, správné. Ostatní možnosti jsou nesprávné, protože řízení není provedeno stejným způsobem jako u UL letounu a nelze jej považovat za identické. Přestože princip ovládání pedálem je podobný, směr otáčení kola je opačný, takže nelze říci, že funguje stejně nebo že by se dalo použít stejným způsobem jako u UL letounu.